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1.本实用新型涉及电机控制领域，特别是涉及一种车辆电机控制系统及车辆。


背景技术：

2.对于风冷电机且电控系统后置的新能源车，由于后舱气流流速低，同时后舱内热气流不易流出，容易被反复加热，导致电控系统散热性能变差，出现过热问题。温度升高之后，电机内部电阻也会增加，电机效率就会急剧下降。较高的温度也会影响电动系统内部的润滑和绝缘，极端情况下，甚至有可能烧坏电机，造成安全事故。
3.此外，现有技术中都是对电机和电控系统进行整体式散热，其散热效果和散热成本均不能取得理想效果，此外，电机和电控系统之间的距离也会影响到整体的散热效果。


技术实现要素：

4.本实用新型的一个目的是要提供一种车辆电机控制系统，用以解决现有技术中，电机控制器翅片和电机表面流速低，后舱热气流回流导致电机控制器反复加热影响其散热的问题。
5.特别地，本实用新型提供了一种车辆电机控制系统，包括：
6.腔体；
7.电池包、电机和控制器，均设置在所述腔体内，
8.导风风道，具有开口端以及风道本体，所述开口端位于电池包的底部，以将流经所述电池包底部的冷却气流引流至所述风道本体，所述风道本体具有导流部，所述导流部朝向所述电机和所述控制器之间的腔体延伸，以将所述冷却气流朝向所述电机和所述控制器之间的腔体导流。
9.进一步地，所述导流部包括导流板以及分别设置在所述导流板两侧且向外翻折的两个导流筋板。
10.进一步地，每个所述导流筋板的高度从靠近所述开口端至远离所述开口端的延伸方向上逐渐降低。
11.进一步地，所述导流部设置成预设角度。
12.进一步地，所述预设角度为0
°‑
90
°
中的任一值。
13.进一步地，所述导流部的外侧还套设有密封圈。
14.进一步地，所述开口端具有导风板，所述导风板具有朝向所述开口端弯曲的弧度。
15.本实用新型还公开了一种车辆，包括如上述所述的车辆电机控制系统。
16.本实用新型通过在电机和控制器之间增加导风风道，该导风风道的开口端位于电池包的底部，以将流经电池包底部的冷却气流引流至风道本体，风道本体具有导流部，导流部朝向电机和控制器之间的腔体延伸，以将冷却气流朝向电机和控制器之间的腔体导流，从而解决了现有技术中，电机控制器翅片和电机表面的流速低，后舱热气流回流导致电机控制器反复加热影响其散热的问题。
17.进一步地，本实用新型通过增加导风风道，其结构简单，生产成本低，有利于推广。
18.根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
19.后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
20.图1是根据本实用新型一个实施例的电机控制系统的内部结构示意图；
21.图2是根据本实用新型一个实施例的导风风道立体结构示意图；
22.图3是根据本实用新型一个实施例的现有技术中气流流向图；
23.图4是根据本实用新型一个实施例的增加导风风道后的气流流向图；
24.图中：100-腔体，1-电机，2-电池包，3-控制器，4-导风风道，40-开口端，41-风道本体，42-导流部，420-导流板，421-导流筋板，43-密封圈，44-导风板，5-传动轴，6-副车架。
具体实施方式
25.图1是根据本实用新型一个实施例的电机控制系统的内部结构示意图。图2是根据本实用新型一个实施例的导风风道立体结构示意图。在一个实施例中，如图1和图2所示，该车辆电机控制系统包括腔体100，而腔体100内设有电池包2、电机1、控制器3和导风风道4。导风风道4具有开口端40和风道分体41，该开口端40设置在位于电池包2的底部，用以将流经电池包2底部的冷却气流由开口端40导入风道本体41，而风道本体41还包括导流部42，导流部42朝向电机1和控制器3之间的腔体延伸，以使得将冷却气流通过导流部42导入到电机1和控制器3之间的腔体，以对电机1和控制器3进行冷却。
26.本实施例中，通过在电机1和控制器3之间增加导风风道4，该导风风道4的开口端40位于电池包2的底部，以将流经电池包2底部的冷却气流引流至风道本体41，风道本体41具有导流部42，导流部42朝向电机1和控制器3之间的腔体延伸，以将冷却气流朝向电机1和控制器3之间的腔体导流，从而解决了现有技术中，控制器3翅片和电机表面的流速低，后舱热气流回流导致电机控制器反复加热影响其散热的问题。
27.进一步地，本实用新型通过增加导风风道4，其结构简单，生产成本低，有利于推广。
28.在一个实施例中，如图2所示，导流部42包括导流板420和分别设置在导流板420两侧且向外翻折的两个导流筋板421，此外，每个导流筋板421的高度从靠近开口端41至远离开口端40的延伸方向上逐渐降低。而导流部42成预设角度设置，其预设角度为0
°‑
90
°
中的任一值，优选地，本实施例中设置成90
°
，当然了，其具体角度设置要根据电机1和控制器3之间的位置关系来确定。通过设置具有角度的导流部42，能够有效地将气流引导至电机1和控制器3之间的腔体中去，从而提升了电机1和控制器3之间的散热效果。
29.此外，开口端40处设有导风板44，为了保证开口端40的进气效果，导风板44被设置具有成朝向开口端40弯曲的弧度，而在导风板44的两侧也设有向外翻折的两个导风筋板，通过在开口端40处设置导风板44和导风筋板，能够更好地将冷却气流引导至风道本体41
中，从而提升了冷却气流的流入量。
30.进一步地，为了避免导流部42中气体回流的干扰，在导流部42的外侧还设有密封圈43，通过密封圈43能够有效地避免气流从腔体与导风风道4之间的缝隙回流，从而影响电机1和控制器3的散热效果。
31.在本实施例中，通过设置导风风道4,从而改变了现有技术中的气流流动方向，从而改善了电机1和控制器3的之间的散热效果，此外，通过在导风风道4的开口端40设置具有弧度的导风板44，在导流部42设置具有成预设角度的导流板420，从而优化了气流的流动方向，能够进一步提升电机1和控制器3的散热效果。
32.在一个具体的实施例中，如图3和图4所示，现有技术中，电池包2的冷却气流通过冷却回路i和冷却回路ii对电机1和控制器3进行冷却，详细来说，冷却气流从电池包2的下部进入腔体100，然后一部分气流沿冷却回路ii对电机1的下表面，传动轴5和副车架6对车辆的内部进行散热。另一部分气流则通过冷却回路i对电机1和控制器3之间的腔体进行冷却，然而由于气体经过电机1和传动轴5时，由于已经对电机1和传动轴5进行了散热，再对电机1的上表面和控制器3进行散热时其散热效果并不理想，此外，由于冷却回路i一直是循环散热的，就会导致冷却气体在该冷却回路中一直被不断的加热，从而进一步地降低了其散热效果。
33.而本实用新型则是改变了冷却回路1的冷却方向，通过设计导风风道4，将部分气流从电池包2的底部直接引流到电机1和控制器3之间的腔体，使得气流能够直接对电机1和控制器3进行散热，详见气流冷却回路iii，从而避免了现有技术中由于冷却回路i的冷却气路回路的影响，导致冷却气体被不断加热的问题。而另一部分气流依旧沿冷却回路ii流动，这样使得电机1的上下表面和控制器3的上下面都有冷却气流流通，从而提升了电机1和控制器3的冷却效果。
34.本实用新型还公开了一种车辆，包括如上述所述的车辆电机控制系统。
35.至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。